LES PONTS (quatrième et dernière partie)

LE PONT DE MILLAU

I) Géographie des lieux

a) géographie

Le viaduc de Millau est situé dans le département de l’Aveyron qui fait partie de la région Midi-Pyrénées.

Il franchit le Tarn, rivière, qui se jette dans le fleuve, la Garonne. Le Tarn s’écoule d’Est en Ouest au Sud du massif central. Une brèche qui mesure plus de deux cents mètres doit être franchie.

Le pont passe donc au dessus de la vallée du Tarn du Causse rouge au Causse du Larzac.

b) géologie

La ville de Millau est située dans le Sud du Massif Central. Nous sommes dans une région légèrement sismique. Les tremblements de terre qui surviennent dans ces lieux sont à peine perceptibles.

II) Histoire du pont

Ce pont, fait de béton et d’acier, a été inauguré le 17 décembre 2004. Mais avant sa mise en service, trois années ont été nécessaires pour le réaliser. Les travaux avaient commencé en décembre 2001.

Avant de pouvoir poser la première pierre, treize années d’études ont dû être menées.

Le viaduc, qui devait être construit, devait permettre d’éviter les bouchons lors de la saison estivale sur l’autoroute A75.

Un travail a d’abord dû être mené sur le tracé du pont. Quatre projets ont été proposés, un a été retenu. Le pont devra passer à l’Ouest de Millau dans une zone où les vents peuvent souffler jusqu’à deux cents kilomètres heures et où le risque sismique existe. En plus, l’ouvrage choisi devra franchir une brèche de 2 460 mètres de longueur et de 270 mètres de profondeur.

Ce projet déplait et fut contesté par différentes associations dont le W.W.F. Pourtant il est déclaré d’utilité publique par un décret du 10 janvier 1995.

Une équipe, dirigée par Michel Virlogeux, est chargée des études préliminaires et de la vérification de la faisabilité de l’ouvrage d’art qui doit mesurer 2 460 mètres de longueur.

Le type de pont choisi est un pont multihaubané. Des expériences sont réalisées en soufflerie permettent de corriger la forme du tablier. Les piles sont modifiées en  conséquence.

Le pont a été dessiné par l’architecte britannique Sir Norman Foster.

Le coût total du pont est estimé à quatre cents millions d’euro. Aucune subvention publique n’a été allouée pour faire ce pont. C’est pourquoi, il fut décidé que le pont serait à péage.

Plusieurs sociétés proposent leurs candidatures. La société, qui obtient le droit d’exploiter le péage, est la compagnie Eiffage. Cependant l’État reste propriétaire de l’ouvrage. La compagnie Eiffage a l’obligation de réaliser et d’exploiter l’ouvrage. Elle touche donc les revenus du péage.

La concession du viaduc de Millau a été attribuée pour 78 ans, c’est-à-dire jusqu’en décembre 2079. Toutefois, la société a été obligée de penser et réaliser un pont pour un usage de cent vingt ans.

Le pont fut inauguré par le président de la République française de l’époque Jacques Chirac le 16 décembre 2004.

III) Construction du pont

Environ six cents ouvriers participèrent à ce chantier. Afin de réaliser ce pont, les hommes ont utilisé les techniques de construction les plus récentes.

À partir de l’automne 2001, des hommes ont travaillé sur ce chantier. Des engins de terrassement ont d’abord aplani le sol, puis des fondations ont été creusées.

Il a, ensuite, fallu construire des piles d’une hauteur importante. Des fondations, qui supportent chaque pile, ont été creusées, dans la terre, jusqu’au socle rocheux. Il s’agit de quatre puits de cinq mètres de diamètre dans lesquels du béton armé a été coulé.

Ces puits peuvent s’enfoncer jusqu’à dix-huit mètres de profondeur.

Ensuite, sur cette base, une semelle de béton armé de cinq mètres d’épaisseur a été scellée. Dessus a été ancrée une pile, qui, à la base mesure 217 m², ce qui correspond à la superficie d’un terrain de tennis.

Le viaduc compte sept piles dont la plus haute s’élève à 243 mètres. Elles ont été réalisées en même temps afin de faire avancer le chantier plus rapidement.

La construction débute au mois d’avril 2002 et se termine en octobre 2003.

Afin de réaliser ces piles, des coffrages auto-grimpants sont mis en place. À l’intérieur du moule, installé en haut de la pile, est versé le béton. Dès que le béton a séché, les panneaux du moule sont ôtés et le coffrage est réinstallé quatre mètres plus haut.

Au fur et à mesure que les piles s’élèvent, elles deviennent plus fines. C’est pourquoi il est nécessaire de bien repositionner le coffrage à chaque fois qu’il faut le lever.

Grâce à des mesures réalisées par satellite, le coffrage est installé au millimètre près ce qui permet d’obtenir une parfaite verticalité de chaque pile.

Le béton et les armatures métalliques devant être montés, une grue, qui mesurera au final 270 mètres, est installée. Elle peut soulever jusqu’à vingt tonnes de matériel.

Afin de bien apporter à destination le matériel nécessaire sur la pile qui grandit, le grutier a été équipé d’une caméra muni d’un zoom pour travailler avec précision. Le grutier est aussi en liaison radio avec les autres ouvriers du site.

Pour éviter tout mouvement de la grue, celle-ci a été arrimée à la pile tous les trente mètres.

Tandis que les piles sortent de terre, d’autres ouvriers travaillent sur le tablier métallique à chaque extrémité du pont. Deux chaînes de montage sont installées. Là les différents éléments sont soudés et peints.

Le tablier est assemblé par morceau de 171 mètres de long et d’une masse de 2 223 tonnes.

À chaque fois qu’un tronçon est achevé, on le fait progresser au dessus du vide au moyen d’un système mis spécialement en place pour ce chantier. Il s’agit de translateurs.

Le tablier est installé progressivement et les deux extrémités parviennent à se rejoindre.

Comme entre deux piles, il existe un espace de 342 mètres, des pylônes provisoires –les palées- sont disposés afin d’éviter que le tablier se dirige vers le sol tandis qu’il progresse au dessus du vide. L’installation des premiers haubans permettent déjà de soutenir le tablier non achevé.

Le tablier a une masse de 36 000 tonnes. Il a une largeur de trente-deux mètres. Le tablier offre une autoroute de deux fois deux voies auxquelles s’ajoutent deux voies de secours.

Dès que le tablier est terminé, on installe sur le pont les pylônes destinés à recevoir les haubans.

Ils mesurent 89 mètres de haut et ont une masse de sept cents tonnes. Une fois que les pylônes et les haubans sont placés, on peut enlever les palées provisoires.

Enfin, le revêtement de la chaussée peut être mis.